Kategoria: HRSMP, Wywiady

Dziesięć pytań do zespołu Molicki Motorsport – rozmowa z Witkiem Molickim

"tanie auto z tylnym napędem jest tylko jedno - Łada!"

Rajdy samochodowe w Polsce to nie tylko ultra szybkie samochody rajdowe najnowszej generacji. W Historycznych Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski (HRSMP) znajdziemy wiele unikatowych konstrukcji z interesującą historią. Kolejnym zespołem z HRSMP, który zgodził się z nami porozmawiać jest Molicki Motorsport. W tej „krótkiej” opowieści poznacie wiele faktów z budowy rajdowej Łady i nie tylko…

1. Skąd wziął się pomysł na Historyczne Samochodowe Mistrzostwa Polski. To jest Wasze ulubione miejsce w polskich rajdach?

Ładą startowaliśmy najpierw w KJS-ach i innych podobnych sprintach, na których poznaliśmy kilku naszych rajdowych kolegów. Byliśmy na rajdzie 1001 Jezior w Olsztynie, następnie jeździliśmy do Czech na Revivale do przesympatycznego Edy Patery, gdzie naszym największym osiągnięciem było na 650km rajdu (składa się on głównie z części nawigacyjnej i rajd przegrywa się na bardziej na dojazdówce niż na odcinku) 10 miejsce na 140 zgłoszonych załóg (przegraliśmy podium na ostatnim odcinku). Chyba na Barbórce Warszawskiej lub właśnie w Olsztynie, poznaliśmy kolegów z Niemiec – Michaela Petera i Stephana Golma, którzy zaprosili nas na Rajd Wartburga do Eisenach, na którym byliśmy dwa razy i na którym zdobywaliśmy kolejne doświadczenie i kilometry rajdowe – rajd miał ponad 130 km oesowych i startowały tam różne rundy – Puchar Opla Adama, Mistrzostwa Niemiec, Mistrzostwa Historyków i my, jako przejazdy bez pomiaru czasu, co z tej perspektywy, było czymś świetnym, bo jeśli na jakiejś partii nie czułem się pewny, to spokojnie mogłem ją odpuścić – czas nie grał większej roli. Niestety im większe imprezy, tym większy niedosyt, a robienie 10km odcinków na 160 lub 200 dojazdówki na KJS przestało wystarczać. W Polsce był ogromny niedosyt jeśli chodzi o wyścigi taki sprzętami – zwłaszcza, jeśli chciałeś liczyć na jakiekolwiek miejsca.

Przed ostatnim Rajdem Wartburga na którym byliśmy, dowiedzieliśmy się, że jest taki człowiek, który nazywa się Miernik i że ma on wizję stworzenia cyklu rajdowego dla historyków. Było nawet jakieś spotkanie z potencjalnymi zawodnikami w Automobilklubie Polskim – nie byliśmy na nim, natomiast informacje jakie po tym spotkaniu do nas spłynęły od ludzi, miały mieszany wydźwięk – raczej nikt nie wierzył, że coś z tego wyjdzie. Ponieważ mówili to ludzie z piękną historią rajdową, to też byliśmy do tego nastawieni „zobaczymy co wyjdzie”. Rozmawialiśmy wtedy o tym z Markiem Pawłowskim i Andrzejem Wodzińskim na rajdzie. Optymistycznie nastawiał się do tego Tomasz Szostak, który sam stwierdził, że musimy Mirka poznać i wtedy dopiero sami będziemy mieli pogląd na to, co proponuje. Do takiego spotkania faktycznie doszło i po bardzo długiej rozmowie okazało się, że ma to szanse wypalić.

Postanowiliśmy Mirkowi pomóc w czym się dało, jeśli chcemy mieć gdzie jeździć, to musimy się o to sami postarać. Wystarczy powiedzieć, że pierwszy regulamin Historycznego Rajdowego Pucharu Polski miał ponad 100 wersji. Pozostałe dokumenty również miały ich kilkanaście, jak nie kilkadziesiąt. Udało się uzyskać zgodę GKSS i powstało HRPP, które bazowało na rajdach okręgowych. Od początku założeniem miały być przejazdy bez pomiaru czasu dla ludzi bez licencji – żeby mogli przyjechać, zobaczyć, pojechać i nauczyć się. Chcieliśmy w tej kwestii czerpać wzorce z zagranicy – my z Rajdu Wartburga, Mirek z Eiffel Festival. Sami zresztą w ten sposób dozbieraliśmy punkty do licencji RN, a następnie uzbieraliśmy punkty do licencji R.
Nikt nie spodziewał się, że już po jednym sezonie HRPP dostanie zielone światło na przekształcenie się w HRSMP, czyli cykl mistrzowski. Dawało to nowe możliwości, ale niosło za sobą również pewne zmiany. Czy była to dobra decyzja? Naszym zdaniem bardzo dobra – nikt nie wie, czy gdyby z tym zwlekać, to czy drugi raz by się to udało. Teraz jesteśmy już praktycznie po jednym sezonie HRPP i dwóch HRSMP i nie zamierzamy przestawać, a ponieważ mieliśmy od początku swój wkład w realizację tej szalonej idei, to tak – jest to nasze miejsce w motorsporcie.

2. Molicki Motorsport to przede wszystkim widowiskowa jazda piękną Ładą. Jaka jest historia tego samochodu?

Jakby to ująć – wszystko przez Andrzeja Lenczowskiego. Na początku nie braliśmy Łady pod uwagę.
Kiedyś na studiach przyszedłem do Taty i powiedziałem, że jest w garażu Fiat 126p po Babci i chcę nim pojechać do Turcji w ramach Złombolu. Powiedział OK – masz tu książkę, narzędzia i rób – jak czegoś nie będziesz umiał, to ci pomogę. Tak też się stało i po miesiącu byliśmy w drodze do Istambułu. Od tego się zaczęło.
Moim pierwszym autem, było Polo 6n2 z silnikiem 1.4 16v – jeździliśmy wtedy z kolegami pod Stadion zobaczyć Rally Sprinty, czasami było Audi Artura Rowińskiego – jak ono pięknie strzelało.. Zanim zrobiłem prawo jazdy, moi koledzy z Liceum – Dominik Stachurski razem z Marcinem Michalskim zaczęli startować Tico w KJS. Cięli się wtedy w klasie z Mirkiem Jandułą. Byłem kilka razy ich oglądać.
Ponieważ paliwo było tańsze, moje Polo robiło dużo kilometrów – wszędzie jeździłem. Tata wziął mnie wtedy na szkolenie z doskonalenia techniki jazdy – poznałem wtedy Pana Andrzeja, który przewiózł mnie po lotnisku “Subarakiem” i oczywiście Pawła Lenczowskiego, który ze mną pojeździł. To była zima, więc trochę śniegu było – pamiętam do tej pory, jak Andrzej wypadł z zakrętu w pełnym ślizgu na pas i tak od jednego krańca do drugiego jechaliśmy pełnym bokiem, jednocześnie gestykulując drugą ręką i tłumacząc mi mechanikę jazdy lub cokolwiek innego. To był kolejny punkt ukierunkowujący mnie w tę stronę.
Ponieważ Maluch był już zrobiony tak, że jeździł, to przesiadłem się do niego z Polo i zacząłem nim jeździć na co dzień. Największa frajda oczywiście była w zimie lub na mokrym. Któregoś dnia dostaliśmy propozycję pojechania Rajdu Żubrów z czego zresztą skorzystaliśmy. No i to było to.
Jeździłem potem do Andrzeja, jak tylko dawał znać i miałem chwilę – tak na kołach, żeby pojeździć, pomóc z oponami, zbieraniem słupków. Udało mi się zresztą dwa razy tego Malucha położyć na boku. W między czasie wstawiliśmy fotele z trzymaniem bocznym, jakąś bardziej rajdową kierownicę, pasy szelkowe. Aż w końcu przyszedł dzień, gdy Andrzej powiedział – „Młody ja rozumiem, że fajnie, ale jesteś za duży do tego auta – musisz mieć coś większego”. Ponieważ nie chciałem BMW, stwierdziłem, że następnym krokiem powinien być “Duży Fiat” (przyp.red Fiat 125p) lub Polonez. Oczywiście znowu Pan Andrzej – „Nie idź w to, bo to nie ma sensu, chcesz tanie auto z tylnym napędem, to jest takie tylko jedno – Łada” Myślałem, że powie Skoda, ale jak widać źle myślałem. Zaczęliśmy szukać i znaleźliśmy auto – pod Olsztynem. Pojechaliśmy, kupiliśmy i wróciliśmy. Pamiętam, że auto jechało jak wanna. Zrobiliśmy hamulce i jakieś inne rzeczy. Tydzień później pojechałem swoim nabytkiem w Bieszczady na Obóz Studencki. Pamiętam, że w Radomiu straciłem ładowanie akumulatora i pchałem auto do mechanika jakieś 500m.
Po powrocie zaczęła się przebudowa auta i nauka budowania rajdówki. Tutaj było jednak to samo co z Maluchem, czyli „chcesz jeździć, to masz dwie ręce, książkę, rób” – powiedział mój tata. Warto nadmienić, że na pierwszym sprincie na Bemowie prawie dachowałem na nawrocie, przy niemal zerowej prędkości. Jeździliśmy na przeróżnych handlowych oponach – zazwyczaj najtańszych. Potem weszły prawdziwe kubełki bez homologacji, pasy szelkowe, zaczęło się kombinowanie z gaźnikami, kolektorami dolotowymi, z amortyzatorami, sprężynami… cały czas przerabialiśmy auto. Nie wiem czy chociaż pół roku nic nie było zmieniane. Oczywiście halogeny rajdowe, wydech z Rosji, szpera z przełożeniem 4,44. Na montaż klatki bezpieczeństwa auto pojechało do Przemka Obajtka, który potem załatwiał to dalej na miejscu z Łukaszem Siekierką. Powoli auto nabierało coraz bardziej rajdowego wyglądu i coraz lepiej jeździło. W międzyczasie pojawiły się dwugardzielowe solexy C40 ADDHE do których dźwignie sterowania są moim projektem od zera. Tak samo ShortShifter, który często jest brany za dźwignię do sekwencji – siedziałem tak daleko, że nie mogłem wrzucić trzeciego biegu, a jak już wrzuciłem, to nie mogłem dalej nic z nim zrobić, jak byłem zapięty w pasach. Trzeba było coś wymyślić, zaprojektować i wykonać. Głowica przyjechała do nas z Moskwy. Było tylko pytanie – „do wyścigów czy do rajdów?”. Pompę paliwa wymieniliśmy na elektryczną po tym, jak na starcie do pierwszego odcinka Barbórki Warszawskiej, podczas odliczania, auto zgasło. Okazało się, że cięgno membrany wyrobiło się… Podobna sytuacja była z chłodnicą – poszła dorabiana, bo na handlowych nie wytrzymywały króćce z plastiku. W końcu powycinaliśmy nadkola, założyliśmy poszerzenia, szyby z poliwęglanu, zmieniliśmy oklejenie. Oczywiście w międzyczasie zmienililiśmy dwa przełożenia główne, wypadło gniazdo zaworowe i wydarzyła się cała masa dziwnych zdarzeń. Chociażby koło zamachowe, które wypadło nam dwa razy, rok po roku, na tym samym rajdzie – Memoriale w Wieliczce. Trzecie też załatwiliśmy, ale na szczęście nie zdążyło opuścić auta.

3. Trudno jest kupić części do rajdowej Łady? Dobrym rynkiem z akcesoriami są Węgry, prawda?

Z Węgrami jest jeden podstawowy problem – kontakt. Nie wszyscy mówią po angielsku. Dodatkowo z tego co mówili koledzy, czasami trudno z jakąkolwiek terminowością. Jest jednak Pan Havassy, który po angielsku mówi, wysyła części do Polski. Z Rumunami, specjalistami od skrzyń biegów też normalnie można pisać po angielsku i również nie ma problemów z wysyłką. Dla nas głównym kierunkiem, jeśli chodzi o rajdowe części, była Rosja, Ukraina, Białoruś. Dużo rzeczy można ściągnąć z Moskwy – też już wysyłają do Polski. Większość auta jest fabrycznie zgodna z homologacją B-222, więc tak naprawdę części są – klocki sportowe kupujemy u nas bo są od ręki, tarcze, bębny, szczęki – seryjne. Tak naprawdę, to poza kłową skrzynią, szperą, przełożeniem mostu i jakimiś konkretnymi elementami do silnika, to wszystko jest dostępne w Polsce jeśli nie od ręki, to za kilka dni. To jest największa zaleta tego auta względem pozostałych. Można kupić kompletnie nowe drzwi, podłużnice, elementy podłogi, błotniki.

4. Jadąca po odcinkach specjalnych Łada wzbudza wiele pozytywnych emocji. Jak wiele wspólnego ma z najbardziej zaawansowanymi konstrukcjami, które możemy spotkać w innych krajach?

Zapewne mówicie o tzw „Węgierkach”. Na pewno główny element, czyli “buda”. Może jakieś części silnika, obudowa skrzyni biegów. To by pewnie było na tyle. “Węgierki” to klasa Proto. Silniki rozwiercone na 2.0, doprężone kutymi tłokami na kutych korbach i stalowych wałach, na gaźnikach 50 lub wtrysku, skrzyniach sekwencyjnych, profesjonalnym zawieszeniu na uniballach i z dłuższymi wahaczami, z dobrymi amortyzatorami, tylnym moście od Mitsubishi L200, ze wspomaganiem kierownicy. Pewnie można wymieniać dalej, ale i tak pewnie o czymś zapomnę. Do tego auta jest wszystko – co sobie wymyślisz, to znajdziesz. Łada jest swoim rodzajem legendarnego auta na wschodzie. Dla nas Żighuli to było 2101 – dla nich każda łada z napędem na tył to Żighuli. Nie ma większej różnicy – 2101, 2105 czy 2107. Różnice były w wadze aut – im młodsze, tym cięższe. Prawdziwy VFTS był budowany na 2105 w Wilnie przez Stasysa Brundzę. Można znaleźć nawet zdjęcia katalogu. Były również Łady MTX robione przez Czechów – Metalexport. Prawda jest też taka, że co dokładnie było w tych autach, to jest jedna wielka zagadka. Klatki były aluminiowe, elementy auta były z tytanu, karoserie na etapie fabryki miały już cieńsze blachy. Swoją drogą, panele aluminiowe do MTX można kupić – Czesi je robią. Wydechy gotowe, płyty gotowe, jest wszystko. Jeśli wiesz gdzie, to wszystko masz u siebie w ciągu tygodnia może dwóch. Ostatnio ktoś sprzedawał laminaty na całe auto – wszystkie błotniki, tylne drzwi. Dachy też można kupić laminatowe. Podobno Węgrzy schodzą z wagą auta do 750 kg, tak słyszałem..

5. Bez zgranego zespołu nawet najlepszy kierowca w najszybszym samochodzie nie osiągnie dobrego wyniku. Kto tworzy Molicki Motorsport?

Na pierwszym miejscu pilot. Tata sam ma za sobą przygody z motorsportem i dłubaniem w garażu – głównie z czasów studiów, więc chętnie do tego wrócił.
Adam – Gawron Detail ogarnia wszystkie kwestie z autem od strony wizualnej takie jak oklejanie, woskowanie, chemia na szyby etc. To przez niego mamy stronę na facebooku i podobno coś na instagramie – powiedział, że tak trzeba, więc nie miałem dużo do gadania. Do tego zazwyczaj prowadzi naszego teamowego busa.
Czarek – ogarnia całą mechanikę razem z nami, niesamowity gość jeśli chodzi o bezproblemowość – robimy? To robimy. Trzeba tylko uważać na niego, jak dokręca śruby, bo potrafi urwać każdą.
Mariusz – człowiek złota rączka – potrafi wszystko – od mechaniki, przez blacharkę po malowanie auta. Zasadniczo jeśli zapytasz go o cokolwiek, to zazwyczaj odpowiada „kiedyś cos takiego robiłęm”.
To jest główna część zespołu.
Od zeszłego sezonu mamy również drugie auto w ekipie – Triumpha TR7 V8 , którego kierowcą jest Piotrek Żywina, a pilotem Tomek Szumert. Niestety w tym sezonie się nie pokazali, ale od przyszłego będą mam nadzieję jeździć z nami. Jeszcze nie wiedzą tylko jakim autem.

6. Co czujesz wspólnie z pilotem jadąc Ładą 2107 po odcinku specjalnym? Jakie emocje wtedy Wam towarzyszą?

Zasadniczo nie mogę powiedzieć, żebyśmy odczuwali jakieś wielkie emocje – na odcinku całkowicie się skupiamy na możliwie szybkiej jeździe – auto nie jest tak szybkie, jak nowe konstrukcje, a do tego mamy cztery biegi nie do końca genialnie zestopniowane, więc jazda musi być płynna, żeby nie tracić czasu na rozpędzanie. To oczywiste, że czasem pojawia się strach – zwłaszcza gdy auto nie robi tego, co powinno, ale trzeba się go szybko wyzbyć i działać dalej. Natomiast to co na pewno działa, to ogromna dawka adrenaliny. Po odcinku jest natomiast głęboki oddech i albo radość i zadowolenie, że pojechało się dobrze, albo wiesz że pojechałeś za wolno, patrzysz na wyniki, zagryzasz zęby i analizujesz, gdzie można jechać szybciej.

7. Najbardziej radosny i przygnębiający moment w Waszej karierze to…?

Trudno powiedzieć – przygnębiające było jak o 2 w nocy przed rajdem Świdnickim rok temu okazało się, że za szybko skręcaliśmy motor (mieliśmy wyjechać o 6 rano) i zgięliśmy zawór. Auto robiło wszystko, żeby nie pojechać, ciągle szliśmy jednak w zaparte, że się uda. Tego samego dnia odbierałem jeszcze wał ze szlifu. Niestety nie udało się.
Najbardziej Radosny? Cieszymy się z każdego dobrze przejechanego rajdu. Mamy w kategorii mocne “czteropędy”, z którymi nie ma jak rywalizować. Na Rajdzie Rzeszowskim po awarii załogi Luty / Celiński w Subaru Legacy udało się dojechać na drugim miejscu w klasie, tuż za Krzysiem Głowalą i Alą Gnatowską w Maździe i to jest wynik – swoich bezpośrednich konkurentów tj załogi Elefant / Marcin Borycki i Jurek Skrzypek / Darek Pyda zostawiliśmy daleko za sobą. Jechało nam się super, a jak trasa leży, a auto “podaje” to wtedy jest radość.

8. Za nami 27. Rajd Rzeszowski – zawody o zmiennej aurze. Trudno prowadzi się taki samochód w intensywnych opadach deszczu?

Najgorsza była woda na spadaniach i dohamowaniach – kilka razy złapaliśmy aquaplanning przy dużych prędkościach, ale udało się wyprowadzić auto. Nam udało się trafić z oponami, więc jazda dawała dużą frajdę. Najbardziej nie lubię, gdy tył zrywa nagle i gwałtownie przyczepność – w Rzeszowie raczej okazjonalnie ją łapał, a jazda na ciągłym uślizgu, daje mi naprawdę dużo frajdy – dobrze się czuję na takich nawierzchniach.

9. Jakie zespół ma plany na kolejny sezon?

Na pewno HRSMP – w przyszłym sezonie chcemy powalczyć i wyjąć “garnek” (przyp. red puchar) – robimy duże postępy, więc jest na to realna szansa. Poza tym, zobaczymy jak się ułoży – może gdzieś jeszcze jakiś okazjonalny wypad – cały czas dostajemy zaproszenia, więc głupio z nich nie skorzystać. Na razie pod znakiem zapytania stoi start tym autem – ma już za sobą kilka sezonów a także całkiem mocne dachowanie, więc może czas zbudować nowe.

10. Gdyby budżet nie miał znaczenia, to wymarzony rajd przejechałbyś za kierownicą jakiego samochodu?

Trudno mi odpowiedzieć jakim autem i jaki rajd. Na pewno chciałbym pojechać coś po szutrze, a jeśli po szutrze, to na pewno auto AWD lub RWD. Chciałbym się na pewno kiedyś przejechać topową rajdówką, ale z drugiej strony może lepiej nie – zazwyczaj jeśli pojedziesz czymś super szybkim, skrętnym i ogólnie top of the top, to potem trudno docenić coś innego, a już na pewno taką konstrukcję jak nasza, która czasem nie jedzie, czasem nie skręca, czasem nie wybiera zawieszeniem nierówności. Poza tym to już samo siedzenie w rajdówce sprawia mi ogólnie ogromną frajdę, więc mogę nią jeździć nawet po bułki do sklepu.

Zobacz również:

komentarzy








Do Góry