Kategoria: Garaż z pasją, Wywiady

Garaż z pasją: Sebastian Luty i jego 390-konny „wózek inwalidzki”

– Wypadek miałem 11 lat temu. Złamałem kręgosłup szyjny i jestem w 90 proc. sparaliżowany. Jeszcze przed wypadkiem, zupełnie amatorsko, jeździłem małe kjs-y, ślizgałem się z kolegami. Bardziej profesjonalnie podszedłem do tego 2 lata temu, kiedy zaświtał mi w głowie pomysł, że zbuduję sobie rajdówkę przystosowaną do moich potrzeb – o tym jak połączyć prowadzenie samochodu, pasję i pomoc innym, jeżdżąc przy tym na wózku, opowiada Sebastian Luty.

Sebastian Luty to niepełnosprawny kierowca rajdowy i wyścigowy. Założyciel fundacji Avalon, zajmującej się rehabilitacją i pomocą osobom chorym, z siedzibą w Warszawie. Ambasador projektu Avalon Extreme, promującego sporty ekstremalne wśród niepełnosprawnych. W wyniku nieszczęśliwego wypadku w wodzie, od 2004 roku porusza się na wózku. Ma sparaliżowane ręce, tułów i nogi. Dzięki rehabilitacji odzyskał ograniczoną sprawność rąk, co pozwala mu prowadzić samochód. Obecnie, uprawia sport, podróżuje i promuje aktywną postawę wśród osób niepełnosprawnych.

David Cieśla: Gdy patrzę na Twój samochód z zewnątrz widzę kolorowo oklejonego Lancera Evo X. Jeździło kilka takich po polskich os-ach. Wnętrze jednak przypomina kokpit statku kosmicznego. Jak się tym kieruje? Za co odpowiadają poszczególne dźwignie?

Sebastian Luty: To może od początku. Dostosować samochód do prowadzenia dwoma joystickami mogą tylko firmy w dwóch miejscach na świecie. Jedna, bardzo profesjonalna, w Niemczech, druga natomiast w Stanach. Amerykanie powiedzieli jednak, że nie chcą współpracować, gdyż przestraszyli się pomysłu, że ma to być samochód rajdowy. Czym innym jest przystosować cywilne auto do prowadzenia dwoma joystickami, auto które będzie się poruszać 50 km/h po mieście, a czym innym rajdówkę, prowadzoną przy prędkościach 200 plus. Tylko Niemcy podjęli się tego projektu. Plan przypominał zbudowanie 390-konnego elektrycznego wózka inwalidzkiego (śmiech). Początkowym założeniem była jednak budowa samej rajdówki. Dopiero potem firma miała założyć do samochodu cały system sterowania, tzw. space drive – kosmiczny napęd (śmiech). Istotne tutaj było, że mam mocno niepełnosprawne ręce, nie jestem w stanie ruszać palcami, nadgarstkiem czy wyprostować łokcia. Nie mogę sobie sam zrobić kanapki, nie wszystkie potrawy jestem w stanie samodzielnie zjeść, czy ubrać się i uczesać. Chodziło więc, aby przełożyć ruch z barku, który jest w miarę sprawny, na ruch joystickiem. Prawa dźwignia to gaz i hamulec. Odpycham – hamuje, przyciągam – dodaje gazu. Problem jednak polega na tym, że nie mogę złapać joysticka. Rękę muszę mieć ustabilizowaną i zapiętą gumową taśmą. To powoduje, że jest utrzymana w odpowiedniej pozycji. Natomiast lewy joystick to tzw. mini steering wheel. Mogę nim delikatnie kręcić. Wygląda to jak praca ułożonej poziomo, elektrycznej kierowniczki.

Czyli praca dźwigni jest mechanicznie zsynchronizowana z prawdziwą kierownicą? Dzięki temu na onboardach kręci się sama?

2Nie. Te dwa joysticki generują sygnał do trzech komputerów, które są na pokładzie. Sygnały przetwarzane przez komputery trafiają do głównego modułu mechanicznego, zamontowanego pod kolumną kierownicy. Mechanizm ten obraca kierownicę, dodaje gazu lub hamuje. Cały system jest set-upowalny. Mogę zmieniać szybkość obrotu lub ustawić większy respond. Tak samo jest z gazem i hamulcem. Można przestawiać amplitudy i siły hamowania. Podsumowując, sygnał z elektronicznych joysticków kablem przenosi się na mechanizm, który współpracuje ze standardowymi systemami samochodu. Nie mam więc całkowicie zmodyfikowanego układu kierowniczego. Mam normalną kierownicę, a pod nią zamontowany silnik i komputer, który zamiast mnie obraca mechanizmem kierowniczym.

Jak długo uczyłeś się prowadzenia samochodu w ten sposób?

Tydzień zajęło mi zdanie podstawowych uprawnień do prowadzenia tego systemu. Niemcy wymagają tego typu szkolenia. Po dwóch, trzech dniach, mogłem już, powiedzmy, jechać samochodem. To było bardzo dziwne wrażenie. Nie czułem, że to ja kontroluje auto, a raczej było odwrotnie. Owszem, potrafiłem ruszyć, przejechać kawałek czy skręcić. Jak na placu manewrowym uczysz się prowadzić, tak i ja się uczyłem, mimo że przed wypadkiem jeździłem samochodami. Po dwóch miesiącach poczułem, że to naprawdę ja prowadzę auto, a nie ono mnie.

Czy, poza systemem o którym mówiłeś, jest w samochodzie jeszcze coś, co odróżnia go od standardowej rajdówki?

Tak, jeszcze fotel. Wyobraź sobie, że przy przeciążeniach na zakrętach, w zwykły fotel wsiada koleś, który jest od obojczyka w dół sparaliżowany. Generalnie, lejesz się na boki, a chodzi o to, żeby ustabilizować się na tyle, by móc kontrolować bardzo precyzyjne joysticki. Fotel więc trzeba było dobrać bardzo ścisły. Dodatkowo stabilizuję się pianką dla zawodników startujących w 24-godzinnych wyścigach, gdzie kierowcy zamieniają się za sterami. Dzięki temu mniejszy zawodnik może wejść do większego fotela, na którym rozłożona jest pianka. Odlewa się ją do kształtu ciała. Ten sposób sprawdził się na tyle, że mogę nie myśleć o tym, żeby nie przechylać się na boki, tylko prowadzić samochód. Również klatkę trzeba było zrobić niższą, aby uniknąć wysoko ustawionego krzyża, gdyż bardzo ciężko było mnie włożyć do samochodu. W tej chwili robią to trzy osoby. Musiałem mieć też szerzej, niż standardowo, otwierane drzwi. Zadbałem także o bezpieczeństwo. W razie wypadku nie mogę sam wysiąść z auta, dlatego zamontowany jest w zasadzie podwójny system gaśniczy.

Wszystko zaczęło się od tego, że kupiłeś seryjnego Evo X.

3Tak, to było zupełnie seryjne Evo GSR GT330, czyli z lepszą mapką silnika. Na samym początku rozpruliśmy całość i zaczęliśmy budować auto po kolei. Prace przebiegały jak przy modyfikacjach każdej innej rajdówki, z tym że była przerwa na zamontowanie systemu. Wiązało się to z wyprawą do Niemiec. Montaż joysticków trwał ponad miesiąc. Później, podczas jazdy, poznawałem swoje potrzeby. Wtedy zaczęły się dodatkowe przeróbki, typu inna mapa silnika, zawieszenie, większe hamulce. Teraz, samochód już jest prawie gotowy, nie planuje nic zmieniać. Jednak wszyscy mówią, że to jest niekończąca się historia i ciągle będę chciał jeszcze coś poprawiać.

Jaką moc ma silnik? I jak sobie radzi w połączeniu z dwusprzęgłowym automatem?

390 KM i 480 Nm momentu obrotowego. Można by było uzyskać więcej, szczególnie momentu, ale jest automatyczna skrzynia. To jest powód, dlaczego kupiłem Evo. Samochód ma seryjnie dobrą przekładnię SST – dwusprzęgłowy automat. Siłą rzeczy, manualnej nie jestem w stanie obsłużyć. Nie można było jednak za bardzo podnieść osiągów, gdyż powyżej 500 Nm ta skrzynia nie wytrzymuje. Trzeba by mocno ją modyfikować, a na razie mocy mi nie brakuje.

390 KM, jak na samochód rajdowy, to naprawdę sporo. Można go porównywać nawet z nowymi WRC, które zadebiutują w przyszłym sezonie.

To prawda, z tym że Evo jest niestety ciężkie. Sam system sterowania waży ponad 100 kg. Auto ma też fabryczne blachy. To nie jest typowy anorektyk złożony z klatki i plastiku. W sumie waży około 1500 kg, więc nie jest to lekki samochód. Gdyby ważył 1200-1300, jak ważą fajne Eva, to wtedy ta moc naprawdę byłaby powalająca. Póki co jest trochę wołowaty, ale wystarczająco szybki.

Kiedy zacząłeś się interesować sportami motorowymi? Czy pasja ta towarzyszyła Ci od dzieciństwa, czy odkryłeś ją później?

Wypadek miałem 11 lat temu. Jeszcze przed wypadkiem, zupełnie amatorsko, jeździłem małe kjs-y, ślizgałem się z kolegami. Wtedy były trochę inne czasy, fundusze nie pozwalały, żeby poważniej się tym zająć. Bardziej profesjonalnie podszedłem do tego 2 lata temu, kiedy zaświtał mi w głowie pomysł, że zbuduję sobie rajdówkę przystosowaną do moich potrzeb. Ogólnie jednak, benzynę zawsze miałem we krwi. Motoryzacja mnie fascynowała. Samochody szybsze i ładne – interesowało mnie to.

W jakich zawodach, eventach bierzesz udział? Gdzie możemy Cię zobaczyć w najbliższym czasie?

4Myślę, że w tym sezonie to głównie track day-e i amatorskie pojeżdżawki. Natomiast w jakimś cyklu będę chciał wystartować już na wiosnę. Myślimy o GSMP (Górskich Samochodowych Mistrzostwach Polski – przyp. red.). Na razie biorę udział we wszystkich zawodach, które nie wymagają licencji, bo takiej licencji nie mam. Będzie mi ciężko ją zrobić, ze względu na przepisy, które mówią jednoznacznie, że kierowca powinien być w stanie samodzielnie opuścić samochód. Ja nie mogę tego zrobić. Licencja rajdowa może być więc problemem, lecz licencja wyścigowa – myślę jak najbardziej. Będę starał się o to w przyszłym roku. Jak na razie satysfakcjonują mnie zawody niehomologowane. Na dużych imprezach rajdowych, będę się starał wkręcać jako gość lub jako przecierak, czy jako, powiedzmy, ciekawostka. Chce mieć fan z tego, że jadę. Niekoniecznie muszę się liczyć w jakiejś klasyfikacji.

Znasz się z drifterem Bartkiem Ostałowskim, który prowadzi wyłącznie nogami. Czy jest w Polsce więcej kierowców podobnych do Was?

Wiem, że w Polsce jest jeszcze dwóch. Jedna osoba jest drifterem. On jest znacznie bardziej sprawny niż ja. Porusza się na wózku, ale ma sprawniejsze ręce i tułów. Druga osoba jeździ samochodem rajdowym. Nie wiem o nich nic więcej. Na pewno dużo nas nie jest (śmiech). To mogą być dziesiątki osób w skali Europy, gdyż jest to drogi sport. Wymaga też dużego zaangażowania ze strony zawodnika niepełnosprawnego. W grę wchodzi też kwestia modyfikacji samochodu i wszystkich przeszkód, które napotkamy. Miejmy nadzieję, że to co robię, wywoła większe zainteresowanie osób niepełnosprawnych sportami motorowymi. Nie trzeba do tego podchodzić aż tak bardzo profesjonalnie. Można jeździć amatorsko i też mieć z tego super fan.

Oprócz realizacji pasji motoryzacyjnych prowadzisz także fundację Avalon, zajmującą się pomocą osobom z niepełnosprawnością. Jednym z Waszych projektów jest także Avalon Extreme. Na czym polega?

5Avalon Extreme to projekt, którego jestem ambasadorem, wraz z Bartkiem Ostałowskim. Jest to taki Red Bull dla osób niepełnosprawnych. Chodzi o wykreowanie postawy niepełnosprawnego pro-ridera, który skutecznie rywalizuje ze sprawnymi zawodnikami. Z tą postawą i z tym projektem chcemy dotrzeć do jak największej liczby osób. W przyszłym roku organizujemy dwa challenge na torze w Łodzi. Będzie to polegało na rywalizacji w parach, gdzie jedną część pary będzie stanowił kierowca niepełnosprawny, drugą część pary kierowca sprawny. Punktacja będzie łączna.

Jak można wesprzeć fundację Avalon?

Jest to organizacja pożytku publicznego, więc można przekazać 1% podatku, można przekazać darowiznę, można też wysłać SMS. Cała działalność ma charakter non-profit. Można wesprzeć akcję pod hasłem „zostań sponsorem drużyn Avalon Extreme”, którą aktualnie się zajmujemy. Z tyłu głowy mamy pomysł, żeby mieć dużego, strategicznego sponsora, który pokrywa koszty związane z naszymi dyscyplinami. Wiemy jednak, że to będzie trudne. Dlatego bardziej staramy się postawić na crowdfunding, czyli wsparcie dużej liczby osób, małymi kwotami. W ten sposób będzie można zostać takim małym, indywidualnym sponsorkiem drużyny racing, drift, czy drużyny rugby, szybowce, sitwake. Każdy na pewno znajdzie coś bliskiego swojemu sercu. 🙂 Planujemy także szkolenia dla innych osób niepełnosprawnych. W tej kwestii sky is the limit. Środki jednak zawsze będą potrzebne.

Wszelkie aktualności i informacje o działalności Sebastiana i Avalon Extreme znajdziesz na Facebooku, na koncie Avalon Extreme oraz na stronie internetowej. Zachęcamy do polubienia i śledzenia poczynań Extreme-sportowców. Jeśli spodobało Ci się to co robią i postawa jaką promują, zostaw lajka, udostępnij, skomentuj. Jeśli chciałbyś wesprzeć projekt, wszelkie informacje znajdziesz na stronie internetowej w zakładce „WESPRZYJ NAS”.

komentarzy







Serwis tworzy grupa pasjonatów, dla których rajdy samochodowe są czymś więcej niż tylko sportem.

Zgodnie z nazwą Rajdy24, relacjonujemy życie rajdowego świata 24 godziny na dobę.

Nasi partnerzy

Dołącz do nas!

Copyright © Rajdy24.pl (2014 - 2016). Właścicielem serwisu jest firma GB Promotion

To Top